一則人事變動的消息，揭示了華為汽車未來的戰(zhàn)略走向。

近日，有媒體爆出華為汽車BU迎來多項人事調整，其中華為汽車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被停職，余承東將獨掌智能車業(yè)務。

而王軍正是華為Huawei Inside（HI）模式的負責人。雖然華為方面表示“屬于正常的人事調動”，但聯(lián)想到極狐阿爾法S HI版、阿維塔11慘淡的銷量，這似乎更凸顯出了HI模式目前的困境。

華為一直有“內部賽馬”的習慣，給予不同意見試錯的機會。經(jīng)過3年多的競爭，目前看，以賽力斯為代表的智選模式笑到了最后，如果這項人事調整為真，那么智選模式無疑將成為未來華為汽車戰(zhàn)略的主航道。

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賽馬結束，智選獲勝

2019年5月，華為首次以零部件供應商的身份參加了上海車展，隨即便宣布成立智能汽車解決方案BU部門。

任正非簽發(fā)的決議文件中表示：“華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫車企造好車。”

此后，華為汽車兵分三路，采用三種商業(yè)模式進軍智能汽車領域。

一是作為零部件供應商，以傳統(tǒng)Tier1、Tier2的身份向整車企業(yè)售賣零部件和智能方案，以上汽、吉利幾何為代表；

二是Huawei Inside（HI）模式，華為用全棧智能汽車解決方案賦能車企，與合作伙伴共同定義、聯(lián)合開發(fā)，目前已與北汽、長安和廣汽達成合作，極狐阿爾法S HI版、阿維塔11就是這一模式的作品；

三是華為智選模式，華為從汽車立項就開始參與，從產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等全環(huán)節(jié)參與，與車企更深入的融合，并以華為品控和質量為標準，標桿正是華為和賽力斯共同打造的AITO問界品牌。

經(jīng)過三年多的賽馬，零部件供應商模式幾乎沒有什么聲量，HI模式頹勢盡顯，極狐阿爾法S HI版、阿維塔11銷量不盡如人意。

其中，極狐阿爾法S HI版整個2022年累計銷量只有不到1.2萬輛，尚不及年銷量目標（4萬輛）的一半；

阿維塔由長安、華為、寧德時代(300750)三方合作，去年8月阿維塔首款車型11上市，12月開啟交付，截至今年2月5日累計交付超過2000輛，但和問界相比差距甚遠。

采用智選模式的問界品牌首款車型M5在交付后第一個月銷量便超過了3000輛，到2022年7月銷量破萬，是月銷量破萬最快的新勢力。

從和北汽、長安的合作來看，這些相對頭部的企業(yè)，在生產制造、渠道等各個環(huán)節(jié)都希望保留一定的話語權甚至是主導權。

他們期望華為充當“幫襯者”，用華為的智能化能力為其產品背書，而非過多的影響其他環(huán)節(jié)。這也就注定了合作過程中出現(xiàn)一些摩擦，而華為的影響力也并沒有真正發(fā)揮出來。

而以賽力斯為旗艦的智選模式，由于深度融合了華為的自動駕駛技術、智能座艙以及下游銷售體系，如同一匹黑馬，在激烈拼殺的新能源賽道中突出重圍。賽力斯問界系列2022年交付量超7.5萬輛。

要知道蔚來在2018年開啟交付全年銷量為11348輛，2019年小鵬首年的交付成績?yōu)?6608輛，而理想第一年的交付也僅為32624輛。賽力斯問界系列首年銷量已超過“蔚小理”首年銷量總和。

華為車BU人事調整，再結合華為汽車三種模式的成績單，華為內部的賽馬已經(jīng)結束，智選模式最終獲勝，而賽力斯就是最大贏家。

02

為什么是賽力斯？

賽力斯笑到最后，既有其內在原因，也有大環(huán)境的影響。

早在2003年，賽力斯前身小康集團就和東風汽車(600006)合作生產微面，并一舉躋身中國微車市場前三甲。

當年9月，小康還成立了瑞馳新能源汽車。2020年，瑞馳新能源成為首個年銷量突破10000輛的新能源物流車企業(yè)，位列細分市場行業(yè)第一。

賽力斯在造車及新能源汽車領域已經(jīng)有了20多年的積淀。

2016年，在美成立SF MOTORS；2017年1月，小康子公司金康新能源汽車有限公司獲得了全國第八張新能源生產資質。2019年，小康集團的兩江智慧工廠正式投產。賽力斯已經(jīng)形成了完善的三電研發(fā)體系。

余承東就曾說道，華為看中了賽力斯20多年的整車制造經(jīng)驗及其在重慶的工業(yè)4.0智能工廠。

從大環(huán)境來看，面對更加不確定的經(jīng)濟形勢，華為內部多次強調“寒冬論”。任正非指出，華為應改變思路和經(jīng)營方針，從追求規(guī)模轉向追求利潤和現(xiàn)金流，保證度過未來三年的危機。“把活下來作為最主要綱領，邊緣業(yè)務全線收縮和關閉，把寒氣傳遞給每個人。”

對于汽車業(yè)務，他特別強調，智能汽車要加強商業(yè)閉環(huán)，“華為要從技術導向轉向生存導向。”

尤其是在手機業(yè)務遭遇重壓后，華為汽車業(yè)務需要加速商業(yè)變現(xiàn)，以實現(xiàn)他口中“沿途下蛋，淺灘撈魚”的愿景。余承東也提出了2025年華為車BU要實現(xiàn)盈利的目標。

銷量提升帶動盈利優(yōu)化，毛利率方面，賽力斯在第三季度的單季毛利潤為13.62億元，毛利率為12.72%，2022年第四季度的毛利率預計提升到15%左右。

與此同時，賽力斯經(jīng)營現(xiàn)金流凈額已經(jīng)轉正，并呈現(xiàn)大幅提升的跡象。2022年三季度末，其經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額近12億元，而上一年度的數(shù)據(jù)為-8億元。

所以加強和賽力斯的合作，是華為汽車業(yè)務看到盈利曙光的最大期望。

業(yè)績預告顯示，賽力斯預計2022年營收為335-350億元，同比大增100.38%至109.36%，賽力斯正走上“銷量增長-規(guī)模提升-成本下降-盈利回升-再投資”的正循環(huán)。

在寒氣襲人的大環(huán)境下，華為不可能撒胡椒面，鋪開大攤子全面作戰(zhàn)，必須要集中資源對準一個方向猛攻。

經(jīng)過三年多的競賽，新能源汽車賽道越來越擁擠，殘酷拼殺中，即便行業(yè)火爆，但仍然有不少企業(yè)淪為炮灰。目前的市場環(huán)境極大地增加了華為的試錯成本。

賽力斯一炮而紅，證明了智選模式不僅跑的通，而且證實了傳統(tǒng)車企+ICT企業(yè)深度融合共創(chuàng)新模式的可能性。

新年以來，余承東在近半個月內三次到訪賽力斯，坊間傳言更智能、更豪華的問界M9即將問世。這不僅彰顯了賽力斯速度，AITO問界品牌的產品線也將更加豐富。

對于近期的一些傳言，華為方面也多次強調，華為將長期深度賦能AITO問界品牌，與賽力斯長期深度合作沒有變化。未來雙方還將合作推出更多新品。

目前來看，華為汽車業(yè)務變天后，已經(jīng)謀定智選車模式，更加認定了“賽力斯模式”的主航道。